미래 모빌리티가 가야 할 길

기술은 늘 한발 앞서 달려가지만, 그것이 사회 안에 스며들기까지는 더 많은 질문과 합의의 시간이 필요합니다. 자율주행 및 친환경 교통으로 대표되는 모빌리티 담론은 단순한 기술 경쟁을 넘어, 점차 어떤 도시를 만들어갈 것인지에 대한 논의로 확장되고 있는데요. 이에 다양한 도시·교통 전문가들이 모여 미래의 모빌리티에 관해 이야기하는 시간을 가졌습니다. 

참여자 김진희 교수(연세대학교 도시공학과), 김태형 교수(서울대학교 도시계획학과), 이설영 박사(서울연구원), 최종선 팀장(서울시 자율주행팀), 탁세현 박사(한국교통연구원)  

자율주행이 일상이 되기까지 

김태형 교수  현재 우리나라 자율주행 기술의 수준을 어떻게 평가하고 계시나요? 

이설영 박사  해외 사례와 비교하면 국내 자율차의 시작이 조금 늦었던 것은 맞습니다. 그럼에도 불구하고 지금의 기술까지 발전하는 데 도달한 시간은 매우 짧다는 평가를 받고 있어요. 그 부분은 고무적이라고 생각하지만, 여기에 더해 앞으로 2~3년 안에 세계적인 수준까지 도달하는 것을 목표로 삼아야 한다고 봅니다. 기술 개발과 더불어, 차별화 전략 차원에서 ‘한국형 자율주행 서비스는 어떻게 만들 것인가’에 대한 고민도 함께 이루어져야 한다고 생각해요.  

최종선 팀장  이설영 박사님께서 말씀해 주신 내용은 결국 ‘자율주행 기술이 우리 생활 속으로 얼마나 들어올 수 있는가’에 대한 부분인 것 같아서 공감이 되는데요. 기술은 항상 우리가 생각하는 것보다 더 빠르게 다가옵니다. 테슬라나 웨이모 같은 선두 주자 그룹들의 기술력을 보면 현재 운전자 없이 운행하고 있죠. 물론 특정 지역에 한정되어 있긴 하지만 확산 속도는 상당히 빠른 편입니다. 다만 아직 경제성 측면에서 많은 적자를 보고 있기 때문에, 이 부분이 해소되어야 자율주행이 본격적으로 자리를 잡을 수 있지 않을까 싶습니다.  

김진희 교수  두 분이 앞서 말씀해 주신 기술의 측면, 경제성의 측면 모두 자율주행에 있어 매우 중요한 부분인데요. 저는 사회적 수용성 측면에 대해서도 한번 짚어보고 싶습니다. 현재 자율주행의 발전을 더디게 만드는 요소 중 하나는 ‘안전에 대한 우려’ 때문이에요. 그걸 얼마나 관대하게 볼 것이냐에 따라서 자율주행의 적용 속도도 달라질 겁니다. 우리보다 앞서 나간다고 생각되는 도시들을 보면 그 이면에는 늘 높은 수용성이 있거든요. 이 수용성에 대한 부분이 적극적으로 논의된다면, 우리나라도 자율주행에 있어 커다란 변환점을 맞이하게 되리라고 봅니다.  

탁세현 박사  저는 조금 다른 생각을 했는데요. 지금까지는 미래 기술이라는 기대 속에서 경쟁적으로 발전해 왔지만, 이제는 ‘정말 우리 사회에 자율주행이 필요한가? 필요하다면 어떤 이유 때문인가?’를 돌아봐야 한다고 생각합니다. 예를 들어 대도시는 기술 중심의 시장 선도를 중시하지만, 야간처럼 모빌리티가 부족한 특정 시간대에만 필요로 하는 경우가 있습니다. 반면 모빌리티 자체가 부족한 교통 소외 지역에서는 모든 시간, 도시 전체를 대상으로 적용할 필요가 있겠죠. 또 하나 중요한 것은 차량의 자율주행과 서비스형 자율주행은 다르다는 점입니다. 일반 차량은 2027년이면 레벨3 수준까지 갈 것으로 보이지만, 웨이모나 포니AI 같은 서비스는 여전히 원격 운영 기술 등을 활용하여 레벨4 혹은 무인 자율주행 서비스를 제공하고 있습니다. 이 역시 도심을 중심으로 확산할 가능성이 크고요.  

김태형 교수  네 분께서 자율주행의 기술과 경제성, 시장 세분화 측면에서 잘 짚어주셨습니다. 저는 자율주행도 스마트폰과 비슷하게 접근할 수 있다고 생각하는데요. 스마트폰이 처음엔 낯설고 불편했지만 어느새 필수품이 된 것처럼, 자율주행 역시 같은 과정을 거치리라고 봅니다. 기술 개발 측면에서는 고급 기술을 개발할지, 아니면 확보한 기술을 대량 생산으로 경제화할지 선택과 집중을 해야 하지 않을까 싶어요. 그리고 그 기반에는 정부나 지자체의 제도적, 재정적 지원이 있어야 한다고 봅니다. 

안전과 혁신 사이, 균형이 필요할 때

김태형 교수  자율주행을 도입하는 데 있어, ‘안전’에 대한 우려의 목소리도 큽니다. 안전성 문제는 어떻게 바라보아야 할까요? 

탁세현 박사  안전성은 기술뿐 아니라 정책 차원에서도 큰 고민이에요. 해외 사례를 보면, 우선 미국 같은 경우는 기업이 보상 책임을 지는 구조라 허가가 비교적 쉽습니다. 중국은 지자체에 폭넓은 재량을 주고, 제도를 만들기 전에 먼저 테스트할 수 있는 환경도 잘 갖추어져 있죠. 반면 우리나라는 벤처나 스타트업을 중심으로 가기 때문에 다소 보수적으로 움직일 수밖에 없습니다. 그러면 기술 발전에 저해가 될 가능성이 있죠. 결국 안전성과 기술 발전 사이의 균형을 맞추는 게 관건일 것 같은데, 이 부분에서 제도의 역할이 중요하리라 봅니다. 

김진희 교수  박사님 말씀에 동의합니다. 차량 자체의 기술도 중요하지만, 결국 자동차는 도시의 인프라 안에서 움직이기 때문에 그 인프라의 서포트를 잘 받는 게 중요하거든요. 국토교통부에서도 관련 연구를 많이 하고 계시는 걸로 알고 있는데요. 도시의 시스템이 같이 도와준다면 자율주행 서비스의 안전성 문제를 비교적 이른 시일 내에 극복할 수 있지 않을까 싶습니다. 

최종선 팀장  많은 분이 자율주행에 있어 시스템 해킹, 사고 책임, 돌발 상황 대처 등의 문제를 우려하시는데요. 어떤 점에서 걱정하시는지 깊이 공감하면서도, 한편으로는 기술이 일상화되기 전 단계에서 나타나는 과도한 불안감이라는 생각도 듭니다. 김태형 교수님께서 자율주행을 스마트폰에 비유하셨는데요. 스마트폰도 처음엔 굉장히 많은 우려가 있었습니다. 하지만 사람들이 직접 사용해 보면서 일상에 자리를 잡고, 우려들이 점차 해소되었죠. 자율주행도 마찬가지로 처음엔 부족한 점이 있더라도 점차 보완되고 발전되면서 우리 삶에 자리를 잡을 겁니다. 이런 불안감이 기술 발전을 저해하는 요소가 되지는 않았으면 합니다.  

이설영 박사  팀장님께서 말씀하신 부분에 정말 공감이 가는 게, 자율차도 경험을 해보신 분과 안 해보신 분의 차이가 정말 큽니다. 서울연구원에서 얼마 전에 자율차를 타보신 분들 300명을 대상으로 조사를 했는데요. 실제로 재이용할 의향이 있는지 여쭸을 때, 88%에 해당하는 분들이 ‘그렇다’고 답변하셨습니다. 안전성에 대한 우려는 의외로 낮았어요. 오히려 버스 이용 중 난폭 운전을 경험하고, 자율주행이 더 안전할 것 같다는 의견을 주신 분들도 있었죠. 그런 부분에서 어쩌면 자율주행이 더 안전한 측면도 있겠다는 생각이 들었습니다. 다만 저는 자율주행 관련 사고 데이터를 전부 투명하게 공개해야 한다고 생각합니다. 그래야 장기적인 관점에서 결국 신뢰도가 높아질 수 있지 않을까 싶어요. 

김태형 교수  이설영 박사님 말씀에 한마디 덧붙이자면, 교통사고의 원인은 차량의 기술적 요인, 도로를 포함한 인프라 요인, 운전자 요인 이렇게 크게 세 가지로 나뉘는데요. 사실 교통사고의 90%가 운전자 요인으로 발생합니다. 그렇다면 이것은 자율차가 조금 더 적극적으로 도입되어야 하는 근거가 될 수도 있겠죠. 그리고 사람들로 하여금 자율주행을 이용하도록 만드는 데 안전성은 생각보다 큰 걸림돌이 되지는 않습니다. 사람들이 더 중요하게 생각하는 가치는 ‘얼마나 편리하고 안락한가’이거든요. 자율주행을 통해서 차 안에서 더 다양한 활동을 할 수 있게 되는 부분에 중점을 둔다는 것이죠. 아마 자율주행을 직접 이용해 본 분들이 긍정적인 후기를 많이 들려주시면, 더 많은 분이 이용을 하게 되고, 그만큼 자율주행에 대한 인식도 점차 달라지리라 예상합니다. 한편, 우리나라 도로는 곡선이 많고 골목길이 복잡해서 자율주행차 상용화가 어렵다는 이야기도 나옵니다. 실제로 이런 물리적 여건이 기술 발전에 얼마나 영향을 미친다고 보시나요? 

탁세현 박사  저는 이 부분이 단순히 도로 구조의 문제가 아니라 안전에 대한 관용의 문제라고 봅니다. 기술은 시행착오를 거치며 발전하는데, 우리는 그 시행착오에 대한 사회적 허용 범위가 크지 않아요. 미국이나 중국의 사례를 보면 초창기에는 황당한 사고들이 정말 많았습니다. 공사장 구덩이에 차가 빠지기도 하고, 신호를 오인식해서 엉뚱한 곳에 멈추는 경우도 있었죠. 그렇지만 그런 과정들이 있었기 때문에 지금과 같은 수준으로 발전할 수 있었던 것이거든요. 결국 중요한 건 완벽한 도로보다 실패를 감당할 수 있는 사회적 여유라고 생각합니다. 기술이 자라려면 그런 허용이 필요해요. 

김진희 교수  공감합니다. 그런데 막상 현장에서 실증을 진행하다 보면 관대하기가 어려운 환경들을 마주할 때가 있습니다. 대표적인 예가 ‘어린이보호구역’인데요. 현행법상 어린이보호구역에서는 무조건 수동 운전을 해야 합니다. 기술의 문제와는 별개로 자율주행을 할 수 없는 환경인 거죠. 게다가 필요하지 않은 곳에도 어린이보호구역이 존재하는 경우가 정말 많습니다. 결국 도로 형태나 곡선보다 제도와 도시계획의 구조가 더 큰 걸림돌이 되는 셈이에요. 

최종선 팀장  서울시에서도 그 문제를 여러 번 겪었습니다. 심야 시간대 중앙차로에서 자율주행 버스를 시범 운영했을 때도 어린이보호구역 규정 때문에 자율주행이 제한됐죠. 어린이가 거의 다니지 않는 시간대임에도 불구하고요. 그래도 최근에는 이런 제약이 기술 발전을 막고 있다는 인식이 커지면서 분위기가 조금씩 바뀌고 있습니다. 안전을 지키면서도 기술이 발전할 수 있는 유연한 제도 설계가 그 어느 때보다 필요한 시점이 아닌가 싶습니다. 

다음 세대 친환경 교통의 조건

김태형 교수  전기차와 수소차가 일상에서 점점 더 큰 비중을 차지하고 있습니다. 그럼에도 여전히 많은 현실적인 제약이 존재하고 있죠. 과연 다음 스텝으로 넘어가기 위해서는 어떤 과제들이 해결되어야 할까요?  

탁세현 박사  자율주행에 비하면 친환경 교통은 이미 자리를 잘 잡았고, 기술의 완성도 또한 높은 편입니다. 물론 화재 문제 등 안전성 측면에서의 리스크는 여전히 존재하지만, 차량 구조나 충전 인프라, 정보 시스템의 호환성 같은 부분은 많이 개선됐고 이제는 인프라 문제가 더 중요하다고 봅니다. 최근에 전력 수급 문제가 심각해지고 있는데요. AI 데이터 센터처럼 전력을 많이 소모하는 산업이 급격히 늘어나면서 전력 여유분이 줄어들고 있기 때문에 전기차 확대가 오히려 새로운 병목이 될 수 있어요. 결국 현재 친환경 교통이 당면한 문제는 기술이 아닌 에너지의 생산과 관리 문제라고 생각합니다. 

최종선 팀장  공감합니다. 데이터 센터도 전력 수급 문제로 전력 설비 신규 인허가가 잘 이루어지지 않는 상황이 있다고 들었어요. 그래서 수소차가 대안으로 다시 주목받고 있지만 수소 인프라 역시 미비한 실정입니다. 서울만 봐도 수소 충전소가 손에 꼽을 정도니까요.  

이설영 박사  맞아요. 수소 충전소는 물론이고 전기차 충전 인프라도 여전히 부족합니다. 지금 있는 충전소들도 실제 수요를 반영해 설계된 경우가 많지 않아요. 건물주로서도 의무 이상으로 확충할 이유가 없으니 충전 인프라 확대가 더딜 수밖에 없는 것 같습니다. 그리고 사실 저는 화재 문제도 계속 눈여겨봐야 한다고 생각하는데요. 특히 서울 도심 같은 경우에 더 이상 도로를 늘릴 수도 없고 그렇다고 차를 줄일 수도 없으니 지하 도로 이야기가 나오는 상황이잖아요. 만약 도심 지하도로에서 전기차 화재가 발생한다고 하면, 단 한 건이라도 그 사회적 파장은 엄청날 거라고 봅니다. 결국 도시 운영의 문제와도 연결 지어 생각해야 하는 부분인 거죠. 이제는 기술 개발만큼이나 안전 관리 체계, 특히 지하 공간 대응 시스템 같은 현실적인 대비가 함께 이루어져야 한다고 생각해요. 

김진희 교수  저는 말씀 주신 부분에 공감하면서도, 기술의 관점에서 조금 더 깊이 있는 논의를 해보고 싶은데요. 지금은 ‘전기차가 기술적으로 얼마나 진보했느냐’보다는 ‘그 기술이 얼마나 다양한 형태의 이동 수단으로 확장될 수 있느냐’에 집중해야 하는 시점이라고 생각합니다. 지금보다 더 작고 가벼우면서 접근하기 쉬운 전기 기반의 교통수단이 나온다면 도시 교통 문제 해결 측면에서 큰 도움이 되리라 보거든요. 그런데 지금 전기차 시장은 고급화하는 방향으로 흘러가는 것 같아요. 보조금 정책도 시장을 명확히 이끄는 게 아니라 오히려 애매하게 만드는 경향이 있는 것 같고요. 이런 부분에서 조금 더 고민해 봐야 할 필요가 있지 않나 싶습니다.

김태형 교수  결국 친환경 교통의 핵심은 지속 가능한 구조로 귀결되는 것 같습니다. 지금의 전기차 확산은 제도적 지원이 큰 동력이지만 그만큼 사회적 비용에 의존하고 있기도 하죠. 장기적으로는 내연기관 규제, 인프라 확충, 시민 수용성이 함께 맞물려야 정말 의미 있는 전환이 가능할 겁니다. 여기에 덧붙여서, 앞으로 친환경을 이야기할 때는 단순히 탄소 배출량만 볼 것이 아니라 생산부터 폐기까지의 전 과정을 함께 봐야 한다고 생각합니다. 그런 통합적 시각이 있을 때 비로소 지속 가능한 교통체계로 나아갈 수 있다고 봅니다. 

앞으로 제도의 역할은 

김태형 교수  자율주행 같은 미래형 모빌리티가 실제로 우리 사회에 안착하려면 제도적 기반과 더불어 사회적 수용성이 함께 마련되어야 한다는 점에 다들 공감하신 것 같습니다. 그렇다면 앞으로 정부나 지자체는 어떤 방향으로 제도를 설계해야 한다고 보시나요?  

이설영 박사  이제는 선택과 집중을 해야 할 때가 아닌가 싶습니다. 지금은 연구개발(R&D) 예산이 여러 부처와 지자체로 분산되어 있는데요. 다양한 시도가 가능하다는 장점은 있지만 기술 격차를 키우는 부분도 분명 존재합니다. 그래서 앞으로는 지자체별 형평성보다 국가 차원에서 정말 필요한 미래 모빌리티를 선별하고 적극적으로 지원할 수 있는 재정 지원 체계가 마련되어야 한다고 생각해요. 수도권에서 먼저 도입하고 안정화가 되면 자연스럽게 전국으로 확산하지 않을까 싶습니다. 

최종선 팀장  그동안 정부나 지자체의 제도적 대응은 기존의 체계를 안정적으로 제어하고 관리하는 데 초점이 맞춰져 있었습니다. 하지만 이제 그런 방식으로는 변화 속도를 따라가기가 어렵습니다. 새로운 기술과 사회적 요구를 제도적으로 빠르게 반영할 수 있는 구조가 필요해요. 단순히 규제를 완화하자는 것은 아니고, 특례나 한시적 허용 같은 방식을 더 활성화해서 현장 실증이 활발히 이루어질 수 있도록 하면 좋겠습니다. 

김진희 교수  저는 교통 시스템 전체가 지속 가능한 방향으로 발전하려면 결국 더 개인화된 대중교통에 대해 고민해야 한다고 생각합니다. 그런 점에서 셔클 같은 DRT 서비스가 중심축 역할을 할 수 있지 않을까 싶어요. 다만 DRT 하나만으로 모든 수요를 감당하기는 쉽지 않기 때문에 여러 교통수단을 하나로 통합한 MaaS(모빌리티 통합 서비스) 형태로 발전해야 한다고 봅니다. 이용자 데이터 기반으로 고령자, 아동 동반 가구, 1인 가구 등 다양한 이동 특성에 맞춘 맞춤형 서비스를 제공할 수 있다면 그것이 바로 진정 개인화된 대중교통이 될 겁니다. 

탁세현 박사  공감합니다. 저는 제도 논의의 핵심이 바로 현장 데이터에 있다고 보는데요. 전국의 DRT 데이터를 보면 도심과 지역의 이용 패턴이 완전히 다릅니다. 도심은 효율 중심으로 돌아가지만, 지역은 생존형 이동이 중심이죠. 생존형 이동이란 학교, 병원, 마트와 같은 기본 생활 인프라 접근을 위해 필요한 이동을 말합니다. 이런 지역에서는 복지, 의료, 교육과 연결된 생활형 이동 네트워크로 설계해야 할 필요가 있습니다. 정부는 이러한 데이터를 기반으로 정책을 세우고, 지자체는 그 정책을 지역 특성에 맞게 조정하는 구조가 되어야 한다고 봅니다. 

최종선 팀장  좋은 말씀입니다. 실제로 공공이 모든 걸 선도하기는 어렵습니다. 민간의 실험이 중요하고, 정부는 그 실험이 가능하도록 제도를 뒷받침해야 해요. 지금 셔클 같은 모델이 좋은 예죠. 현장에서 시도된 민간 서비스가 정책으로 이어지는 구조가 생겨야 합니다. 

김태형 교수  기술은 이미 충분히 발전하고 있고, 남은 건 그 기술이 우리 삶 속으로 들어올 수 있도록 제도적 기반을 만드는 일이겠네요. 또 한 가지 중요한 점은 그 구조의 중심에 반드시 시민이 있어야 한다는 점이겠습니다. 기술이 아닌 사람 중심의 모빌리티 전환이 우리가 지향해야 할 진짜 미래인 것이죠.

셔클이 나아가야 할 방향

김태형 교수  지금까지 자율주행, UAM, 친환경 교통까지 매우 다양한 이야기를 나눴습니다. 결국 이런 변화들이 모이는 지점은 서비스일 텐데요. 그런 의미에서 앞으로 셔클이 어떤 역할을 해야 한다고 보시는지 궁금합니다.   

이설영 박사  현재 서울시 마을버스 운전기사가 적정 인원수 대비 600명이 부족하다고 하는데요. 이런 인력난이나 적자 문제를 DRT 서비스가 충분히 해소할 수 있지 않을까 싶어요. 이런 관점에서 셔클은 앞으로 더 중요한 역할을 맡게 되지 않을까 싶습니다. 만약 보편적 이동권이 보장된다면 셔클의 영향력은 더 커질 거예요. 

최종선 팀장  맞습니다. 사실 공공이 시민을 위해 다양한 정책을 마련하고 있지만, 미처 생각하지 못하거나 놓치는 부분도 있기 마련입니다. 그런 점에서 셔클과 같은 민간 서비스가 주는 인사이트는 굉장히 중요하죠. 현장의 목소리를 들려주고, 빠르게 제도화할 수 있게끔 도와주니까요. 특히 지방은 더더욱 이런 민간 서비스에 의존할 수밖에 없는 것 같은데요. 이런 점에서 앞으로도 더 다양한 시도를 해주셨으면 좋겠습니다. 

탁세현 박사  공감합니다. 이제 셔클은 대중교통 체계 안에서 어떤 위치를 가질 것인지에 대한 고민이 필요한 시점이에요. 도심에서는 효율적으로 운영될 수 있지만 지역으로 갈수록 이용 수요가 낮기 때문에 다인 통행으로 이어지기에 한계가 있습니다. 자칫 잘못하면 운영비만 커지는 구조로 갈 위험이 있죠. 결국 지속 가능성을 확보하려면 일본의 한 사례처럼 DRT를 병원, 마트 등 지역 생활 인프라와 연계해 수익 구조를 만들 필요가 있어요. ‘우리가 사람들을 모아서 데려다줄 테니, 너희도 운영비를 일부 부담해’라는 식으로 제안하는 거죠. 특히 지방의 경우 지자체 예산이 한계에 부딪히고 있기 때문에 단순히 공공 교통의 대체재로 보기보다 지역 복지나 의료 접근성 개선과 연계한 모델이 필요합니다. 셔클이 앞으로 이런 생활형 이동 네트워크를 구축하는 방향으로 확장될 때 의미가 더 커질 것이라고 봅니다.  

김태형 교수  오늘 이야기들을 들으면서 셔클의 역할이 단순히 새로운 교통수단이 아니라는 게 확실히 느껴집니다. 지역의 이동 불평등을 완화하고, 생활 인프라와 연결되는 구조로 진화한다면 셔클은 단순한 서비스가 아니라 도시와 사람을 잇는 플랫폼이 될 거예요. 기술이 아니라 생활의 일부로서 자리 잡는 것, 그것이 진짜 미래 모빌리티의 모습일 겁니다.